3月初桃機南跑道歲修引發大塞機，大塞影響超過150架航班、機管上萬名旅客，制員遭責真相17天後，難追交通部火速祭出檢討報告與懲處名單，幕後但在此之前，大塞支持选集的视频解析源码被視為空中交通管理者的機管飛航管制員，已經成為輿論焦點。制員遭責真相飛航管制員的難追工作，主要透過監控、幕後整合數據，大塞再對飛行員下達指令，機管包含飛機起降，制員遭責真相甚至飛機得在哪個高度停留都由他們主掌，難追因此他們又被稱作「空中交通管理者」。幕後但本次事件過後有人就質疑，台灣的dubbo源码导入管制員太保守，不敢拉近飛機起飛間距來緩解塞機情況，還批評他們是公務員心態，但事實真是如此嗎？
當飛機不分日夜，在沒有紅綠燈與航行標線的天際飛行時，簡稱管制員的「飛航管制員」就如同空中交通的管理者，得24小時在高壓環境下透過數據掌握飛機動態，給出調控指令，決策攸關人命，nio源码详解突發情況卻屢見不鮮，前民航局台北管制中心主任江天錚，曾是台灣空域管制第一人，以「受害者」形容管制員在桃機歲修大塞機的處境，因為各界責難不少。現役機師、長榮航空正駕駛李信燕證實，曾聽到不少人質疑，echart源码解读管制員為何不縮短航班起降間的秒數，消化更多起降需求，不過她也表示，管制員其實也是照SOP來操作，因為在台灣，我們的管制的SOP其實相對是保守的。
以我國飛航管理程序裡的標準作業程序來看，在機場單跑道使用時，遂昌麻将源码普遍會間隔2分鐘才允許下一個航班進入。飛機放飛的間隔時間，從跑道長度、進滑行道的角度、機場硬體設計，到軟體監測系統等諸多差異，都要交叉評估，就連飛機大小也是變因。我國管制員屬公務員體系，又存在層層階級制度，若不論人事與飛航程序等結構性問題，光飛航管制的系統，就有很多進步空間，起跑點不同該怎麼比，因此，當外界期盼桃機也能像2023年旅客吞吐量達7900萬人次的英國希斯洛機場一樣有效率，學者坦言其實並不容易。
軟硬體等級若能改善，管制員監測空域的精準度與能力就可望提升，但機場升級過程涉及的採購、發包和系統轉換期，複雜度絕不亞於跑道歲修。桃機這次的塞機風波，讓飛航管制環節遭到非議與檢討，隨著交通部大刀闊斧，檢討環節、揪出疏失的同時，我們看見飛航管制員的日常，卻很難聽見他們在專業領域為自己的護航，但希望每一次檢討都能存在意義，也讓在台灣天空翱翔的每一對機翼，都平安順飛、安全飛行。
台視新聞／范芳瑜 陳世忠 責任編輯／朱紫筠
